Geländetauglichkeit von Fahrzeugen

[wilma61]

12 L geht ja noch.

Der 4Runner hat zu meinem großen Erstaunen unter 10 L gebraucht.

Willi

[lurvig]

Der 4Runner hat zu meinem großen Erstaunen unter 10 L gebraucht.

da hast du was falsch gemacht 
Meinen habe ich damals auch mit ca. 12 Litern bewegt. Allerdings auch überwiegend im bergigen Colorado... ewig auf und ab.

Lurvig

[darg]

12l/100km scheint noch recht normal. Mein JKU nahm ohne Umbauten schon 12.5 aber mit dem Roof Rack und stubby front bumper bin ich auf gerader Strecke und keinem Wind so bei 15.2l/100km. Das Ding hat jetzt die Windschnittigkeit einer Schrankwand:-)

[darg]

Lasst uns mal einen Blick auf das werfen, was ein Auto gelaendegaengig macht.
Bodenfreiheit ist hier das erste aber Bodenfreiheit wird durch zweierlei Dinge bestimmt.
Erstens durch den Body, also die Karosserie und wie weit diese vom Boden (inclusiver aller Anbauteile wie Abgasrohre, Transfer Case, Oelwanne usw) entfernt sind. Nicht alles was von aussen betrachtet hochreitend aussieht ist in der Mitte des Wagens immer noch gleich hoch. Die durch den Body bestimmte Bodenfreiheit gibt an, welche Hoehe Objekte haben koennen, die mit den Reifen ueberfahren werden, sei es mit nur einer Seite (ein Stein) oder mit beiden Seiten (eine Stufe, Baum oder aehnliches).
Bodenfreiheit wird aber auch durch den Abstand von Achsteilen bestimmt. Da viele SUVs solid rear axles, also einteilige Hinterachsen und manche auch Vorderachsen (Jeep Wrangler) haben sind das meistens die hauptbestimmenden Faktoren. Ein evtl. Spotter muss also darauf achten, wie hoch ist die Achse und viel wichtiger das Differential!!! Mit einer vebogenen Achse kann man evtl. noch nach Hause humpeln aber ein offenes Dif ist richtiges Problem.

Wichtig in Bezug auf Gelaendegaengigkeit sind aber auch die Ueberhaenge und der Achsabstand. Die Ueberhaenge bestimmen, in welchen Winkel und ob man an ein Hindernis heranfahren kann, um darueber zu klettern. Jeder noch so tolle Frontspoiler ist da einfach im Weg und disqualifiziert 85% der verkauften/vermieteten SUVs und vor allem Crossovers. Das ganze Plastikgeraffel faellt beim ersten ernsten Einsatz dem Gelaende zum Opfer.
Fuer Ueberhaenge vorn und hinten gilt das gleiche. Was vorne manchmal noch reicht um aus einem Bachbett mit steiler Boeschung zu kommen schleift hinten und kann u.U. den Wagen festsetzen und das dann aber richtig. Gute Beispiele sind hier Jeeps, schlechte sind Chevys...... 
Der Achsabstand bestimmt, ob man den Wagen in bestimmten Situationen in der Mitte aufsetzt, also high centered, was auch spass macht da ein recovery zu machen 
Viele Trucks mit Crew Cabs haben extrem lange Frames und sind dafuer bekannt nicht so ganz unproblematisch zu sein.

So weit, so gut.

Axel, SJC

[Truman]

Hallo Axel,

eine sehr schöne Zusammenfassung. Ich möchte noch zwei Fahrzeuge mit in den Ring werfen. Den Toyo FJ40 und den Ford Bronco. Speziell die älteren Broncos (1978-79 inkl. "Solid Axle") gelten als Top-Basis für den Aufbau einer Trail-Rig oder eines Rockcrawlers. Beide haben auch sehr kurze Überhänge und laufen extrem gut im Gelände. Dies nur als Alternative zu den von Dir favorisierten Jeeps.

Gruss,

Christian

[darg]

Siehste, die beiden habe ich doch glatt vergessen. Die alten Broncos sind hier recht beliebt, da billig sind und Teile recht universal zu haben sind. Den FJ40 habe ich bis lang noch nicht zum mieten gesehen aber der waere auch noch gut auf der Liste. Sind aber nicht ganz billig in der Anschaffung und Anbauteile haben bei dem auch ihren Preis 
Als ich vor einem Jahr nach einem Rig gesucht hatte standen Wrangler, 4Runner und FJ40 zur Auswahl und die Japaner waren mir einfach zu teuer und haben noch mehr Elektronic, die im Feld ausfallen kann. Das wird wohl das Schiksal aller Off Roader werden 

[Truman]

Ja, das Problem mit der Elektronik kann ich nachvollziehen. Ist uns auch schon passiert, daß plötzlich der Allradantrieb wegen Elektronikproblemen ausgefallen ist.
Und der Rubicon ist ja eine Top-Wahl. Vorallem die Locker, welches es ja in dieser Ausführung nicht oder kaum am freien Markt gibt, so ich in Erinnerung habe, haben in meinen Augen Vorteile z.B. gegenüber den ARB´s.

Gruss,

Christian

[roeggelzoeg]

Ein wenig OT: Aber ein sehr, sehr erfahrener Safari Guide in Afrika hat mir gesagt, es gäbe für Safaris nur zwei Fahrzeuge, mit denen er sich in die Kalahari traut: Landrover Defender und Toyota Landcruiser. Beim Defender aber nur, wenn er nicht jünger sei als Bj. 1975, also möglichst ohne Elektronik...    Wenn dann noch Ersatzräder, Highlift-Jack, Bindedaraht, Klebeband, Hammer und Rohzange dabei seien, stünde einer Safari nix mehr im Wege.  :

[AndyOne]

Beides sind sicherlich gute Fahrzeuge, aber ich glaube der Einsatzort (Afrika und USA) sind nicht vergleichbar, was das Gelände betrifft. Allerdings gibt es ja auch einen Defender 90 und der würde wohl schon auch gut über die Felsen kommen. Der 110er ist sicherlich zu lang.

[darg]

Die Befuerchtungen mit Elektronikausfaellen ist sicher das groesste Manko, was man off road haben kann. Habe das schon bei meinem Rubi gehabt, bin hier in der Naehe von mir in Hollister in einer Schlammgrube stecken geblieben und danach ging das ABS und ESP fuer gut zwei Stunden nicht oder hatte so einen screw up, dass ich ohne ausschalten nicht einfach keine Leistung auf die Strasse bringen konnte. Ich hasse Schlamm von nun an 

Mit den alten Eisenschweinen kann ich verstehen, Elektronik kann man nicht mit einem Hammer reparieren  was vor allem in Afrika ein Vorteil ist und ob man all das braucht ist auch fraglich.
Elektrische Locker haben den Vorteil weniger Verschleissteile zu haben, als pneumatische. Man hat einfach keinen Kompressor staendig mitlaufen. Mechanische, die man vom wheel hub verriegelt sind einfach nervig, die also mal aussen vor lassen.

So, mir liegt noch der Turkey von gestern im Magen. Thanksgiving ist immer einer Fressqual hier aber der Vogel war sehr lecker, burps...


Axel

[dschlei]

Ich hatte bis vor einem Jahr einen K-Blazer von 1976, den ich entsprechend umgebaut hatte.  Neben 1 Tonner Achsen hatte er auch speziell angefertigte Kardanwellen (eigentlich fuer Lastwagen gedacht), Detroit Locker, 6" Hoeherlegung und 36" super Swampers.  Das Ding ging ueberall durch.  Es war, durch sein hohes Drehmoment, besonderrs gut geeignet fuer Mudding.  Allerdings war die erhebliche Breite ein recht grosses Manko auf engen Trails. Auf normalen Strassen war das Teil, obwohl zugelassen, fast unmoeglich zu bewegen.

Den habe ich nun gegen einen 1996 Jeep Grand Cherokee ausgetauscht (das letzte Modelljahr mit vorderer Starrachse und SelecTrac).  Dieser wurde natuerlich entsprechend umgeruestet mit Unterfahrschutz fuer alle empfindlichen Teile, 4"  Lift, 33" Super Swampers, Detroit True Lockers, Rock Sliders usw.

Das Teil laesst sich noch relativ gut auf der Strasse bewegen (ich bin damit nach Moab gefahren, etwa 1200 Meilen ein Weg), und in Moab hat sich das Teil hervorragend gemacht.  Dieser Jeep ist ein hervorragendes Fahrzeug, mit akzeptablen Strasseneigenschaften und kaum zu ueberbietenden Offroad Eigenschaften.  In meinen Augen ist der sogar noch besser als ein Wrangler, weil er bedeutend komfortabler ist.

Wenn jemand sein Fahrzeug umbauen will kann ich auf jeden Fall Kevin's Offroad als Teilelieferanten empfehlen!

[Truman]

Hallo Dietmar,

Du bist mit deinen Limited Slips zufrieden und hattest keine Probleme auf den Trails in Moab ? Darf man fragen, auf welchen Trails Du dort unterwegs warst ?
Ich bin derzeit auch dabei mir ein Fahrzeug herrichten lassen zu wollen (wird über einen befreundeten Offroadprofi für mich erledigt). Da wir nicht in den USA leben,
muss ich dies eben aus der Ferne koordinieren.
Ich habe etwas Bedenken wegen der Limited Slips, da diese entsprechend Grip benötigen, damit die Kraftverteilung funktioniert. Deshalb tendiere ich eher zu ARB oder OX.
Leider gibt es ja die genialen Rubicon Locker nicht auf dem Sekündärmarkt.
Als Plattform schwanke ich noch zwischen dem Cherokee und dem 4Runner, da wir Stauraum benötigen. Sonst wäre wohl die Wrangler-Plattform die geeignete Wahl für uns.
Welchen Lift hast Du installiert (Rancho, Procomp....)  und hast Du irgendwelche Problem mit Death oder Speed Wobble ?

Gruss,

Christian

[dschlei]

Hallo Dietmar,

Du bist mit deinen Limited Slips zufrieden und hattest keine Probleme auf den Trails in Moab ? Darf man fragen, auf welchen Trails Du dort unterwegs warst ?
Ich bin derzeit auch dabei mir ein Fahrzeug herrichten lassen zu wollen (wird über einen befreundeten Offroadprofi für mich erledigt). Da wir nicht in den USA leben,
muss ich dies eben aus der Ferne koordinieren.
Ich habe etwas Bedenken wegen der Limited Slips, da diese entsprechend Grip benötigen, damit die Kraftverteilung funktioniert. Deshalb tendiere ich eher zu ARB oder OX.
Leider gibt es ja die genialen Rubicon Locker nicht auf dem Sekündärmarkt.
Als Plattform schwanke ich noch zwischen dem Cherokee und dem 4Runner, da wir Stauraum benötigen. Sonst wäre wohl die Wrangler-Plattform die geeignete Wahl für uns.
Welchen Lift hast Du installiert (Rancho, Procomp....)  und hast Du irgendwelche Problem mit Death oder Speed Wobble ?

Gruss,

Christian

Den Lift habe ich von Rough Country (4 " mit Nitro Daempfern).  Durch die justierbaren Control Arms und einer justierbare Track Bar habe ich bisher vom Death Wobble nichts gemerkt.  Diese Sache ist ja eine Summierung von zu viel Spiel an den verschiedenen Komponenten.  Wenn man an all den Stellen neue Teile nimmt (und bei mehr als 4" Lift lange Control Arms hat) sollte das auch kein Problem sein.
Nachdem ich im Blazer einen Detroit Locker hatte, war der mir absolut zu "brutal" um den in einem Fahrzeug zu bagen, was auch strassentauglich sein soll.  Ich habe mich fuer den Detroit True Locker entschieden, weil der fast wie eine volle Sperre arbeitet und durch die Abewesenheit von Kupplungsbauteilen auch sehr belastbar ist, aber noch absolut strassentauglich ist. Falls mal die Situation aufkommt, dass kein richtiger Kraftschluss vorhanden ist, braucht man nur mal ganz kurz die Handbremse zu betaetigen, und schon greift der Locker voll zu.

Ich mag nicht gerne zusachaltbare Teile, da die leicht im kritischen Moment ausfallen koennen.  Daher auch kein Air oder elektrischer Locker.  Auch unsere Spurstangen Disconnects sind mechanisch (also Stifte ziehen), da die elektromagnetischen Dinger nie richtig funktionieren,  wenn bei einigen Trails auch Wasserdurchfahrten dabei sind (Dolores River Trial, Onion Creek Trail)

Ich hab den Grand Cherokee genommen, weil der auch hinten Schraubenfedern hat, und dadurch eine wesentlich hoehere Verschraenkung erreichen kann.  Der 4Runner ist sicherlich gut, hat aber einen relativ langen Radstand, und damit ist sein hill crossover eingeschranekt (oder man muss nen hoeheren Lift nehmen, der wieder die Fahrsicherheit - tipp over - beeinflusst).  Ich wuerde mich auf jeden Fall fuer ein pre 2000 Fahrzeug von Jeep entscheiden, weil da von hause aus schon viel fuers Offroaden vorhanden ist.

In Moab bin ich meine jaehrlichen standard Trails gefahren, Fins & Things, Hell's Revenge, Rose Garden, usw.

Ich bin ein sehr vorsichtiger Fahrer, und wueder allein nie Sachen wie das Devil's Gate, bath Tub, usw. ohne die entsprechende Absicherung fahren.

Wir (mein Sohn und ich) machen alle unsere Umbauten selbst, da mein Sohn ein ASE Certified Master Mechanik ist, und wir eine  voll ausgeruestete Werkstatt haben (inklusive Hebebuehne).

Derzeit planen wir den Bau eines Tube Buggy's als Rock Crawler.  Das Teil wird dann aber nicht mehr strassentauglich sein.

[Truman]

Hallo Dietmar,

ja, solche Vorteile, wie die eigene Werkstatt, haben wir natürlich nicht. Wir benötigen auch ein strassentaugliches Fahrzeug und der Cherokee wäre mir auch sympathischer.
Detroit Locker wären mir definitiv auch zu restriktiv für das Fahren auf Teer.
Gibt es einen Grund, warum Du die Detroit Tru Track und nicht z.b. Aussies oder Powertrax genommen hast ?
Wir benötigen ein Fahrzeug, was sich auch in tieferem Sand gut schlagen soll, insofern bin ich mir nicht ganz sicher, ob die LS das Richtige sind, da man diesbezüglich widersprüchliche Aussagen findet.
Dieses Jahr hatten wir einen Jeep Unlimited X, welcher mit seinen ca. 10000 Meilen einen extremen Death Wobble hatte. Das Auto war am Ende quasi nicht mehr auf dem Highway fahrbar.
Bezüglich des Lifts würde mich interessieren, ob Du auch noch einen Bodylift mit dabei hast.

Gruss,

Christian

[dschlei]

Hallo Dietmar,

ja, solche Vorteile, wie die eigene Werkstatt, haben wir natürlich nicht. Wir benötigen auch ein strassentaugliches Fahrzeug und der Cherokee wäre mir auch sympathischer.
Detroit Locker wären mir definitiv auch zu restriktiv für das Fahren auf Teer.
Gibt es einen Grund, warum Du die Detroit Tru Track und nicht z.b. Aussies oder Powertrax genommen hast ?
Wir benötigen ein Fahrzeug, was sich auch in tieferem Sand gut schlagen soll, insofern bin ich mir nicht ganz sicher, ob die LS das Richtige sind, da man diesbezüglich widersprüchliche Aussagen findet.
Dieses Jahr hatten wir einen Jeep Unlimited X, welcher mit seinen ca. 10000 Meilen einen extremen Death Wobble hatte. Das Auto war am Ende quasi nicht mehr auf dem Highway fahrbar.
Bezüglich des Lifts würde mich interessieren, ob Du auch noch einen Bodylift mit dabei hast.

Gruss,

Christian

Ich hab mich nach langem rumfragen usw.  fuer den Tru Track entschlossen, weil er total mit Zahnraedern arbeitet und daher absolut verschleissfrei ist.  Er ist zwar preislich hoeher als die anderen Teile, aber ich habe ihn fuer einen sehr guten Preis bekommen. Ich hab mir den Aussie auch genau angesehen, und das waere meine 3. Wahl gewesen.  Im tiefen Sand hat natuerlich jedes Fahrzeug Schwierigkeiten, deswegen habe ich dafuer Sandbleche dabei.  Dafuer waere es auch ideal Bead Lock Felgen zu haben, aber die sind nicht fuer die Strasse zugelassen.  Man sollte einen leistungsfaehigen Compressor im Fahrzeug haben, um bei Sand genuegend Luft aus den Reifen zu lassen (und dann wieder auf zu fuellen).

Ich habe einen reinen Suspension Lift, der ist zwar etwas teurer, aber dafuer auch wieder besser fuer die Verschraenkung.  Beim Blazer hatte ich 4" Suspension und 2" Body Lift.

Bei dem Unlimited wuerde ich fast vermuten, dass die elektromagnetische Spurstanngen -Entriegelung nicht funktionierte.  bei 10 000 Meilen duerfte da so was nicht vorkommen.  Wenn die Stange aber nicht richtig verriegelt, kommt so was vor.  Ein Freund von mir hatte das mit seinem fast neuen Rubicon, einmal durch Wasser gefahren, dann war nichts fuer die naechsten paar Stunden nix zu machen.  Wenn alles wieder trocken war, war der Wobble auch vorbei.  Deswegen habe ich das auch rein mechanisch gemacht mit Sway Bar Disconects.

Mein Ziel war es, ein Fahrzeug zu haben, mit dem ich mich auf der Strasse und im Gelaende so gut wie meoglich fort bewegen kann, da das Fahrzeug zur Anreise und im Winter bei starkem Schneefall genutzt werden soll.

Meiner Meinung nach habe ich das mit dem Grand Cherokee so gut wie moeglich erreicht, da der mich Offroad ueberall durchbringt, wo ich fahren moechte, und Onroad mit Winterreifen drauf auch noch ein recht komfortables und sicheres Strassenfahrzeug ist.

Ich werde eventuell die Bremsen verstaerken (bessere Scheiben/Belege), weil die bei einigen der steilen Abfahrten in Moab, und in Verbindung mit den recht hohen Aussentemperaturen, doch ein gewisses Fading zeigten.