einem Transfer Case (tranny oder TC) syncronisiert,
Danke fuer die gute Erklaerung, ich ergaenze das nur mal ein wenig.
Der Ausdruck Tranny wird eigentlich nur fuer das normale Getriebe verwendet (auch manchmal "slush box" gennat). Das Mitteldifferential, oder bei starrer Verbindung, dass Verteilergetreibe wird normalerweise als center differential oder als transfer case bezeichnet. Dieses Teil ist immer dem normalen Getriebe nachgeschaltet, udn verteilt die Antriebskraft zu den vorderen und hinteren Raedern.
Beim Jeep SelcTrac ist das eine rein mechanische angelegenheit, die das Fahrzeug entweder als normales Hinterradangetriebenes Teil laufen laesst, oder beide Achsen fest (also ohne Differentialwirkung) zusammen koppelt, und damit ein 4WD herstellt, welches nur auf weichem Untergrund verwendet werden kann, weil sonst Verspannungen auftreten, oder man kann auf Full Time AWD umschalten, und hat dann AWD Antrieb in allen Fahrsituationen. zusaetzlich keonnen die 4 Rad Situationen noch durch ein Vorgelegegetriebe in Low geschaltet werden, um das Motordrehmoment zu vervielfachen
Dieses Verteilergetriebe ist eigentlich das aufwendigste Getriebe das es gibt, weil es fast allen Fahrzituationen getrecht wird.
QuadraTec ist eine vereinfachte Version hiervon, bei welchem die Starren Verbindungen nicht vorhanden sind, sondern ueber Viskose und Lamellenkupplungen das Fahrzeug staenfig in AWD ist. Auch ist es nicht moeglich, nur die Hinterachse zu treiben (was von Vorteil ist, wenn das Fahrzeug hohe Anhaengerlasten ziehen soll). Diese Art von antrieb wird auch beim Audi Quattro, VW 4Motion und aehnlichen Fahrzeugen mit permananten AWD verwendet. Nur kommt bei Jeep, VW Touareg, Benz ML u. a. noch die Moeglichkeit dazu, dass man ein Untersetzungsgetriebe dazu schalten kann (also eine Low Stellung hat)
des permanenten 4WD, hier wird aber soviel slip durch die difs zugelassen, ........a la Subarus,
Dazu muss man sagen, dass es auch hierbei recht grosse Unterschiede gibt. Ich habe. z. B. , auch einen Subaru Outback mit dem ich mit AT Reifen recht gut viele der Trails in Moab befahren habe, auf denen man eigentlich nur Dodge Durango, Jeep Liberty usw. gesehen hat. Bei dem Outback Limited verriegelt sich naemlich das Mitteldifferential (durch Viskosekupplung), wenn Slip festgestellt wird. Ein limitierender Faktor bei diesem Fahrzeug ist natuerlich der recht lange Radstand und die vorderen sowie hinteren Ueberhaenge. Leider kann man das Fahrzeug so gut wie nicht modifizieren, um es noch gelaendetauglicher zu machen.
Um nocch etwas ueber Locker zu schreiben. Viele Fahrzeuge machen das heutzutage auf elektronische Art (VW Touareg, ML Klasse Toyotas, u. v. a.). Dabei wird ueber den Can Bus die Bremse des Rades betaetigt, welches durch dreht. Damit wird dann ueber die Viskosekupplung die Antriebskraft auf das Rad gelegt, welches noch Haftung hat. ein cleveres, erfolgreiches System, Kraft auf den Untergrund zu bringen, solange die Elektronik nicht verrueckt spielt. eigentlich wird ja keine starre Verbindung zwischen den beiden Antriebsraedern hergestellt, sondern nur das eine Rad festgehalten.
Ein mechanischer Locker verriegelt, wie schon beschreiben, beide Antriebsraeder fest miteinander, was in schwerem Gelaende ideal ist, auf trockener oder glatter Strasse aber grosse Probleme verursacht (Antriebstrang-Verspannungen oder unkontrollierbares Wegrutschen zur Seite). Aius diesem Grunde gibt es jede menge Moeglichkeiten, die Sperre nur bei Bedarf zur Verfuegung zu haben.
Die aufwendigeren (aber auch eher stoeranfaelligeren ) Locker werden entweder elektromagnetisch oder mit Luftdruck zugeschaltet. Bei beiden systemen kann die betaetigungsleitung unter den oft schwierigen Offroad-Situationen beschaedigt werden. Auch sind die Systeme recht kostspielig (um +/- 1000 Dollar plus aufwendigem Einbau).
Weitaus robustere Locker sind die selbstverriegelnden Syteme. Wenn ein Rad Schlupf aufweist, wird das vom Locker erkannt und dieser verriegelt sich selbst (
http://auto.howstuffworks.com/differential.htm). Der wohl bekannteste Locker ist der Detroit Locker. Diese Teile kosten so um die 6 bis 800 Dollar Plus Einbau, der aber relativ einfach ist.
Als dritte Variante gibt es noch die Limites Slip Systme, die immer eingeschaltet bleiben, da sie sich automatisch teil verriegeln. Frueher wurden solche Systeme auch Positraction genannt und waren in fast allen Muscle Cars der 60ger und fruehen 70ger Jahre zu finden, um ein Durchdrehen der Antriebsraeder zu reduzieren.
Bei diesen Systmen werden meistens kupplungsartige Bauteile verwendet, die ein Durchrutschen zum Teil vermeiden. In dem Differential, in welchem sie eingebaut sind, muss oft spezielles Oel dafuer verwendet werden. Diese Teile kosten so zwischen 200 bis 500 Dollar und sind auch recht einfach zu installieren, erlauben aber fast immer ein leichtes Durchdrehen eines der Antriebsraeder, d. d., es koennen nicht 100% der Kraft auf die Raeder vermittelt werden.
Ein Aussenseiter hier ist der Detroit TruTrac, ein System, welches ueber Zahnraeder und Planetarraedern fast wie ein solider Locker Arbeitet, aber bei Kurvenfahrten einen Geschwindigkeitsausgleich der Antriebsraeder erlaubt. Dieses Teil ist allerdings auch recht teuer (so um die 7 - 800 Dollar), aber fuer mich stellt es den Idealfall her fuer solche Fahrzeuge, die auch auf der Strasse noch ein akzeptables Fahrvberhalten haben sollen. Es werden keine aeusseren Betaetigungsleitungen verlangt, wie bei den zuschaltbaren Teilen, aber trotzdem fast 100% verriegelt, wenn Schlupf festgestellt wird.
http://www.nationaldrivetrain.com/shopsite_sc/store/html/page44.html
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